CINE A INVENTAT AVIONUL?

PUNCTE DE VEDERE


Pentru a găsi răspunsul la această intrebare consultăm diverse dicționare cronologice sau enciclopedii.
In baza acestora am putea afirma că avionul este o invenție colectivă unde mai mulți inventatori și-au adus contribuția.
In Larousse du XX-me siècle publicat sub direcția lui Paul AUGE, 1928, Paris, găsim că numele de avion este dat de francezul Ader, care in 1897 a efectuat primul zbor cu un aparat cu motor mai greu decat aerul mișcat de către o elice și susținut in atmosferă de către reacția aerului asupra aripilor. Dacă vom consulta enciclopedii engleze sau americane vom găsi ca frații Wright prin zborul din 17 decembrie 1903 au inventat avionul.
Inainte de a continua discuția privind inventatorul avionului, să ne oprim la consemnarea unui zbor in premiera mondială efectuat de Traian Vuia.
Oricât de mult s-ar vorbi despre Traian Vuia niciodata nu va fi suficient. El a intrat in istorie prin celebrul zbor efectuat pe Câmpia Montesson de lânga Paris in 18 martie 1906.
Pentru prima dată in lume, un român, a invins gravitația, desprinzându-se de la sol doar cu propriile mijloace de bord. A fost un vis la care omul a aspirat dintotdeauna. Miturile și legendele legate de zbor sunt o dovada a acestei aspirații. Zboruri ale omului au fost și inainte și după aceasta dată memorabilă, dar nici unul nu egalează pe plan simbolistic valoarea acestuia.
Cum a fost posibilă performanța?
Traian Vuia a imaginat zborul incă din 1903, proiectând in acest scop un aeroplan- automobil. A depus proiectul insoțit de memoriul tehnic la Academia de Științe Franceză in data de 16 februarie 1903. Deși comisia avea ca membri personalități recunoscute unanim in lumea științifică (Henri Poincare, Maurice Levy, Mascart, J.Violle, L.P.Cailletet, iar ca președinte pe Bouquet de la Grye), rezoluția dată dovedește impasul in care se afla știința oficială. Citez: “Realizarea și soluționarea problemei zborului cu un aparat mai greu decât aerul este o himeră. Această concepție nu poate izvorî decât dintr-un creier bolnav”.
Pretutindeni Vuia era intâmpinat cu zambete de compătimire, iar el se intreba de ce oare mașina de zburat nu se inventase mai din timp de vreme ce toate principiile ei tehnice se cunoșteau anterior, iar cele teoretice fuseseră de asemenea formulate incă din secolul al XIX-lea datorită unor ilustri oameni de știință.
Să fii privit cu neincredere de către toata lumea științifică și să ai totuși puterea să crezi in ideile tale, dovedește o forță spirituală remarcabilă. Traian Vuia nu numai ca n-a abandonat proiectul dar l-a brevetat tot la Paris in 17 august 1903 , iar apoi s-a ocupat de realizarea practică a acestui proiect pentru a demonstra că ideile sale nu reprezintă “o himeră” ci un lucru perfect realizabil. Și astfel, după ce construiește aeroplanul in anii 1903 si 1904, in anul 1905 inventează și un motor special pentru a antrena o elice de tip Tatin. Motorul era o varianta de tip Serpollet cu radicale transformari in scopul ameliorarii raportului dintre greutatea acestuia si energia furnizată, fiind alimentat cu anhidrida carbonică. Deși ideile lui Vuia erau privite cu neincredere, incă din timpul montării aparatului, genialul constructor era vizitat de Victor Tatin, Santos Dumont, Georges Besancon.
Pentru incercarea aeroplanului-automobil, Vuia a conceput trei faze de incercare:
- in prima faza, aeroplanul rula pe sol ca un automobil prin tracțiunea elicei, având aripile repliate. Scopul acestei incercări era să determine viteza maximă a automobilului;
- in faza a doua, aparatul avea aripile montate și rula pe teren la viteze din ce in ce mai mari. Această incercare s-a făcut pentru determinarea vitezei la care aeroplanul se usurează in greutate, devenind susceptibil de a părăsi solul;
- in faza a treia, aparatul trebuia probat in zbor.
Primele două faze Vuia le-a realizat in decembrie 1905-5 februarie1906. La experiențele din 5 februarie 1906 au participat personalități ale aviației ca Georges Besancon, ducele Decases, G. Hermitte, A. Masfrand.
Experimentul cu aparatul complet a avut loc la 18 martie 1906. Aparatul a rulat pe sol până a atins viteza de 50-60 km/h.Pe masură ce viteza creștea, presiunea exercitată asupra solului se micșora, iar in momentul când aceasta a devenit nulă s-a ridicat la o inalțime de 0,6-1 m, parcurgând 12 metri. Zborul a reușit. A fost o dovadă a geniului uman, a solidarității românilor banățeni care au crezut in Vuia și l-au sprijinit financiar.
Fundamentarea științifică și demonstrația practică fiind realizate am putea crede că misiunea lui Vuia se incheiase. Au urmat alte incercări ale inventatorului cu aeroplane mult imbunătățite. Ceilalți constructori de avioane au inceput și ei să aplice concepția lui Vuia in realizarea aparatelor (tren de aterizare, folosirea monoplanelor in locul biplanelor).
In ceea ce privește raportul dintre zborul lui Vuia din 1906 și al fraților Wright din decembrie 1903, pentru inceput menționăm faptul ca aparatul fraților Wright, in loc să ruleze pe sol pentru a-și lua zborul aluneca pe o șina sub acțiunea unei contragreutăți, a cărei instalare era destul de complicată. Dezvoltarea ulterioară a aviației a mers in direcția intuită de genialul constructor român.
După prezentarea succintă a zborului din 1906, doresc să prezint cateva observații.
In primul rând, orice idee, invenție, oricât ar fi de genială, fără un suport material, moare. Zborul lui Traian Vuia a fost posibil și datorită sprijinului financiar al bănățenilor, intr-o solidaritate care și astăzi ne uimește.
Mergând pe firul istoriei și vorbind despre solidaritate, il citez pe Herodot care spunea despre stramoșii noștri: ”Dacii, cei mai viteji si mai drepți dintre Traci, dacă ar fi fost uniți, ar fi fost de neinvins. .....Dacă Tracii s-ar ințelege intre ei ar fi de nebiruit și cu mult mai puternici decât toate neamurile, dupa socotința mea”.
Iată că după mii de ani bănățenii au fost uniți intr-o misiune nobilă, in a-l sprijini pe cel mai bun dintre ei.
Pentru a finaliza zborul mecanic Vuia trebuia să obțină cele mai noi informații in aeronautică și in acest scop s-a hotarât să meargă la Paris.
Dar aceasta hotărâre fusese mai intâi “ratificată” de sprijinitorii și amicii săi reuniți la masa poganilor, așa se numea acel colț din gradina lugojană, Concordia, unde fruntașii locali se adunau spre a discuta și soluționa chestiuni din viața cotidiană . Câțiva dintre prietenii lui Vuia insistau ca el să opteze pentru Viena, insă propunerea incălca ratificarea menționată .Totodată Vuia era atras de Paris și datorită presitigului aeronautic al orașului de pe Sena.
Ca și Vlaicu, la plecare, Vuia purta in valiza macheta unui aeroplan, iar in suflet speranța ca nu ii va dezamăgi pe cei care au investit incredere in el.
Dintre cei care credeau in destinul lui Vuia il amintesc in primul rând pe Coriolan Brediceanu care impreună cu familia sa l-a ajutat moral, material și a avut o mare influență in formarea personalității sale. Nu trebuie uitat nici inginerul George Lipovan, colaborator apropiat al lui Vuia la Paris iar mai tarziu biograf al acestuia.
Peste alti zeci de ani tot intr-un gest de solidaritate cu neamul din care provine Alexandru Danielopol, fiul marelui medic Daniel Danielopol, pe cheltuiala proprie și invingând obstacole de neinchipuit, a reușit ca in mai 1979 să monteze pe zidul primăriei din Montesson o placa comemorativă privind pe Traian Vuia. Montarea plăcii a fost posibilă și prin bunăvoința domnului Jaque Chiriac, primar al Parisului in acea perioadă.
Am putea să ne oprim aici cu prezentarea zborului din 1906 sau am putea detalia datele tehnice descrise in numeroase publicații apărute după 1906 și până acum.
Mai puțin abordat este raportul dintre contribuția lui Traian Vuia la evoluția avionului și a altor inventatori din domeniu. Pentru a raspunde la această intrebare, facem recurs la istorie si justiție. Iată datele:
Cu circa o suta de ani in urma zborului efectuat de Vuia, in anul 1809, sir George Cayley in cartea sa”Despre navigația aeriană” da informații teoretice asupra zborului, stabilității și formei unui avion. Cayley a fost primul care a determinat componentele avionului modern, a indicat necesitatea unui motor ușor și a elicei tractive. Ceva mai tarziu, inginerul englez John Stringfellow (1789-1883) aplicând principiile enunțate de Cayley (1809) și formulate de William Samuel Henson (1805-1888) in 1840, construiește la scară redusă un avion “trasura aeriană cu abur” care a zburat datorită forței produse de mașina cu abur cu care era echipat. Lansarea se facea cu un cărucior tras, pe un plan inclinat, până când se obținea o anumită viteză, după care avionul se desprindea automat și-și continua drumul (cca 1847). Au mai trecut inca 50 de ani până când in 1890 francezul Clement Ader (1841-1925) face o incercare de ridicare in aer cu mașina de zburat “EOL” in mărime naturală aparat echipat cu un motor cu abur pentru antrenarea elicei. Rezultatele nu au reusit. (Tot in aceiași perioadă 1890-1891, inginerul Otto Lilienthal (1848-1896) executa zboruri planate cu ajutorul unui planor).
In 1894 americanul sir Hiram Stivens Maxim (1840-1916) reușește să lanseze un biplan de 3500 kg, acționat de un motor cu abur de 180 CP. El a demonstrat că motoarele puternice pot ridica aparate foarte grele.
Din nou Clement Ader in 14 octombrie 1897 face o incercare de zbor cu un aparat echipat cu o elice antrenată de un motor cu abur de 20 CP. A decolat de pe platoul de la Satory, la inalțimea de cca. 1 m, efectuand câteva salturi.
In anul 1903 frații Orville (1871-1948) și Wilbur Wright (1867-1912) construiesc un avion echipat cu motor cu explozie (12 CP si 109 kg. greutate) care nu se ridica de la sol cu mijloace proprii, ci era catapultat pe un plan de lansare construit din lemn. La 17 decembrie au efectuat un zbor de 12 secunde.
Și iată că in 18 martie 1906, Traian Vuia (1872-1950) cu avionul construit de el s-a ridicat de la sol cu mijloace proprii de bord, fără folosirea unei instalații auxiliare. In același an la 13 septembrie, 23 octombrie și 12 noiembrie Alberto Santos Dumont efectueaza și el zboruri pe distante intre 6 si 220 m, folosind un biplan tip SD-14 bis de constructie proprie.
Prezentarea de mai sus, cronologica și seacă are menirea nu să diminueze meritul lui Vuia ci tocmai pentru a găsi raportul dintre contribuția sa și a celorlalți inventatori. Din păcate, aceasta nu ne-a ajutat prea mult, pentru că fiecare din cei de mai sus este indreptățit să spună că este inventatorul avionului. Aparent suntem in impas. Pentru a-l depăși vom recurge tot la istoria științei, paradoxal, la doua domenii, aparent fără nici o legătură cu aviația. Este vorba de telefonie și radio.
Lumea științifică la unison atribuie lui Alexander Graham Bell invenția telefonului in 1876 și lui Guglielmo Marconi in 1896 invenția radioului.
Vă rețin in continuare atenția cu unele date destul de seci dar necesare pentru a stabili raportul dintre invenția lui Vuia și a celorlalți inventatori din aviație.
Asadar in telefonie, cu cca o suta de ani inaintea apariției telefonului Bell, mai precis in 1782, un tânăr călugăr Don Gauthey propunea Academiei de Științe franceze un sistem care permitea corespondența la distanță cu ajutorul unor tuburi metalice in interiorul cărora vocea se propagă fără prea multe pierderi in intensitate. Experiențele decurgeau foarte bine la scară mica, dar nu puteau fi extinse.
In 1854 francezul Charles Bourseul in revista L’Illustration propune un aparat pentru transmiterea vocii intre Paris si Viena. Nu a fost susținut financiar și s-a crezut ca este o fantasmagorie. Mai târziu, in 1861 germanul Philip Reis inventează un dispozitiv care reproducea sunetele muzicale la 100 de metri. Nu se puteau transmite timbrul, intensitatea și calitatea vocii. Reis a folosit numele de telefon pentru dispozitivul creat de el.
In 1871 Antonio Meucci, italian, depune o cerere de brevet in S.U.A. pentru transmiterea vocii la distanță, dar nu realizează aparatul.
In sfarșit, in 1876, Graham Bell, brevetează aparatul numit telefon și il realizează practic, efectuând experiențe publice.
In aceiași zi , la interval de câteva ore, tot in 1876 electricianul Elisha Gray depune o cerere pentru brevetarea telefonului.
Dupa apariția telefonului sistem Bell, Antonio Meucci a intentat proces și s-a judecat 13 ani cu Bell.
In final, Curtea Suprema de Justiție din America dă câștig de cauza lui Bell, pe motiv că italianul n-a realizat practic nici un aparat și ca urmare brevetul decăzuse din drepturi.
In ceea ce privește pe Elisha Gray pentru stabilirea primatului invenției au fost luate in calcul de către justiție realizările sale inainte și după inregistrarea cererii de brevet, mai precis Bell a avut ideea folosirii curenților ondulatori inaintea lui Gray.
Bell a asimilat tot ce realizase până la el și in plus a realizat transmiterea vocii folosind o instalație bazată pe fenomenul de inducție.
După cum se constata din datele prezentate, exista foarte multe analogii intre șirul de invenții din aviație până la zborul lui Traian Vuia și invențiile din telefonie până la apariția sistemului Bell.
Aceiași situație se intampla și cu radioul.
Prezint, de asemenea, succint datele cronologice pentru a-mi intregi demonstrația.
In 1865, James C. Maxwell a descoperit pe bază de calcul undele electromagnetice. Au trecut 22 de ani până când H.R. Hertz demonstrează in 1887 experimental, existența undelor electromagnetice.
In 1890 Edouard Branly a descoperit coherorul, un detector de unde electromagnetice iar in 1895 A.S. Popov realizează in Petersburg “detectorul de furtuni”, antena de recepție sau aparatul de recepție al undelor electromagnetice.
In 1896 Guglielmo Marconi brevetează in Anglia sistemul de transmisie radio (emitator si receptor).
Și Marconi a fost târât in procese ani de zile, contestatarii săi intrebandu-se ce a adus nou din moment ce “totul” se inventase până la el.
Marconi a asimilat tot ce se crease până la el, a pus in corelație informațiile și a inventat radioul, l-a brevetat și a facut demonstrații practice.
Având aceste două exemple din istorie să ne referim acum la Traian Vuia:
El a fundamentat teoretic aeroplanul automobil prin memoriul științific depus la Academia Franceză in 16 februarie 1903. Nu s-a oprit la acest stadiu ci l-a realizat și practic, invingand toate obstacolele, mergând până acolo incât a inventat un motor special pentru aeroplanul sau, un motor Serpollet cu numeroase modificari. Vuia a fost nevoit să inventeze motorul dupa ce se adresase casei Clement Boyard și Bouchet, constructori de automobile care fabricase pentru Santos Dumont motorul cu explozie pentru dirijabil. Cum acești constructori nu au fost in stare să furnizeze motorul cerut, având o putere superioară de 0,1 CP/kg, Vuia l-a fabricat singur.
Inventatorul roman a mers mai departe și a inceput să experimenteze aeroplanul automobil in incercări publice, la cea din 18 martie 1906 participând trei persoane: Hockenjon, patronul atelierului din Courbevoie și doi prieteni ai lui Vuia, Tiefenbacher și Watelet. Masinaria a zburat, revistele vremii “La Nature” și “L;Ae’rophile” au publicat fotografii și reportaje.
Din păcate Vuia nu și-a aparat invenția prin procese. Dacă ar fi facut-o, așa cum au procedat și Bell si Marconi, poate că Vuia ar fi fost unul dintre cei mai bogați oameni ai lumii.
El insă punea preț pe actul de creație, spunând:” Ce contează cine a facut un lucru, important este că el exista. Eu nu lucrez pentru gloria mea personală, ci lucrez pentru gloria geniului uman.”
Așadar la intrebarea :”Cine este inventatorul avionului se poate raspunde: Traian Vuia.
Nu este suficient să afirmam faptul că este primul om care s-a ridicat in aer cu un aparat mai greu decat aerul folosind propriile mijloace de bord, sau că este primul avion european care dispune de trenul de aterizare pneumatic sau că este primul avion cu o structură in intregime metalică.
Vuia este inventatorul avionului! Acesta este raportul corect intre Vuia și ceilalți inventatori, aceia au fost premergători ca și in domeniile amintite mai sus.
Vuia a fost conștient de importanța invenției sale , de locul pe care trebuia să-l ocupe in rândul celorlalți inventatori dar nu a avut forța să-și apere invenția prin proces .
Marele inventator roman era conștient și de lipsa de moralitate precum și de agresivitatea lumii in care trăia. El afirma :”Moralmente lumea, mă intreb dacă face vreun progres. Mă tem ca devine din ce in ce mai orgolioasă și mai vanitoasă. Progresul cunoștințelor nu l-a facut pe om mai bun, mai modest, ci l-a umflat in orgoliu”.
Intr-o scrisoare din 20.XI.1928 către Sever Burada, decepția lui Vuia era și mai puternică :”Rana grava a societății moderne este puterea unică, monstruoasă a banului, deținut prin burghezul incărcat de aur și de vanitate a cărui prostie este egală cu reaua lui credința”.
Afirmația ca Traian Vuia este inventatorul avionului nu-mi aparține.Am incercat doar să fac o demonstrație recurgând la exemplele similare din istoria științei luând in calcul și hotărârile justiției, iată ce spunea Henri Coanda despre acest lucru:
“De la Vuia, creatorul avionului s-a introdus in vorbirea populară de pe acest pamânt cuvintele avion, aviație, aviator”
Datoria noastră, in semn de solidaritate cu Traian Vuia și bănățenii care au crezut in el și l-au sprijinit financiar este aceea de a afirma cu orice prilej acest adevăr, pentru ca dezvaluirea adevărului constituie o necesitate inexorabilă care se confirmă uneori, in autenticitatea sa pură, peste zeci și chiar sute de ani. Iar cel ce insista pentru adevăr il va obține; adevărul, in toată plenitudinea sa inseamnă puterea de a infaptui ceea ce pare imposibil.



BIBLIOGRAFIE
1. Larousse du XX- me siecle; Paris 1928.
2. Histoire de L’aeronautique, Charles Dollfus & Henri Bouche, Paris 1932;
3. Lexiconul tehnic roman, Ed. Tehnica, 1949, vol I, A-C;
4. Lipovan G. Traian Vuia realizatorul zborului mecanic, Ed. Tehnica, Bucuresti, 1956
5. Stefan Balan, Dictionar cronologc al stiintei si tehnicii universale. Editura Stiintifica si Enciclopedica, Bucuresti 1979
6. Matei I. Oroveanu, Inceputurile creatiei tehnice aeronautice romanesti, 1880-1918, Editura Militara, Bucuresti, 1981
7. Ion Iacovachi, Ion Cojocaru, Traian Vuia, Editura Stiintifica si Enciclopedica, Buc. 1988;
8. Alexandru Herlea “Les contributions de Traian Vuia an developpement de l’ aviation” aparut in “The Development of Technology in Traffic and Transport Systems”, proceedings of the XIX th ICOHTEC Symposium, Wien, 1-6 September 1991;
9. Nicolae Diaconescu, Un zbor in premiera mondiala, cuvant la vernisajul expozitiei “Aripi romanesti” organizata la sediul Muzeului Tehnic “Prof.ing. Dimitrie Leonida” din Bucuresti in 18 martie 1996.





dr. ing. Nicolae DIACONESCU